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论合肥市十八公里专用铁路

在“十二·五”期间的发展

作者:刘军    发布时间:2011-10-15    浏览次数:8036

一、历史、现状和存在的主要问题

合肥市地方铁路十八公里专用铁路,从合肥北站K91+336处接轨引出至合肥骆岗机场,全长22.26公里,由合肥市政府投资于二十世纪50年代建成投产。线路曾连接沿线27个大型厂矿企业,运量最高达300多万吨,占合肥地区专用线总运量近70%,对合肥地区经济发展起到极大地促进作用。

合肥市地方铁路十八公里专用铁路,长期以来由合肥市地方铁路管理局管理主干线(即专用铁路共管线)、南七货场及有关业务的协调工作。铁路线路设备的养护维修均由合肥市地方铁路管理局和各专用线单位分别与国铁有关部门签订维修合同,按铁道部规定取费,沿线各单位各自实行独立经济核算。

该线运输按调车方式办理,由国铁车辆取送作业,每年由地方铁路局和沿线各单位分别与合肥站签订取送车协议,并由国铁派驻各企业货运员负责办理货运业务和必要的监装监卸,保障运输安全。

合九铁路修建时,合九铁路和合肥十八公里地方铁路共同使用桃花店车场和桃花店以北4.5公里线路。上海铁路局蚌埠分局以蚌铁局师发【1998】057号文批准了:蚌埠分局合肥站和合肥市地方铁路管理处“关于桃花店以北4.5公里线路,若是合九线运量,则运费由国铁收取;若是十八公里专用线运量,则不分送车经路由合肥市地方铁路管理处按规定收取桃花店以北4.5公里线路过轨费。”

目前存在的主要问题。

首先,由于处于中心城区的十八公里专用线厂矿企业不断外迁,十八公里专用线运能大量释放。其次,近年来合肥铁路枢纽桃花店到合肥北区间运能也大幅度地加强。所以,十八公里地方铁路,从合肥北至骆岗机场全线目前存在的主要问题是其运能大量闲滞。国、地铁双方如何在经营机制和管理体制上求以创新,如何共同努力,充分利用既有线路运能,求得最佳经济效益,取得双赢,是当前最迫切的任务!

二、对合肥市十八公里专用铁路“十二·五”期间发展的思考

(一)发展的方向定位

通过思考、学习和研究,我们认为合肥市十八公里专用线路在“十二·五”期间的发展方向应定位为:

1、在大力拓展货物运输的同时,兼顾创办客运业务;

2、货运运量业务逐步转向“白”货和环保型绿色货物;

3、南七货场开办铁路物流配送业务,成立南七铁路物流配送中心,向现代物流业转型;

4、为不影响市内公共交通、将剩余的若干座与公路平面交叉道口改建为立交道口;

5、进一步创新在社会主义市场经济条件下的国、地铁联合运营模式,创新体制和机制,争取双赢和多赢。

(二)关于大力拓展货物运输的思考

对于十八公里地方铁路在“十二·五”期间如何大力拓展货运业务,如何在货物运输上发挥其作用,有着不同的看法:有些同志认为十八公里地方铁路已完成历史使命,该拆除了。而我们的看法恰恰相反:在“十二·五”合肥市大发展的背景下,十八公里地方铁路在市中心内可以发挥其环保、全天候、大运量、绿色、不影响市内公共交通运输等独特的优势,有着其与公路运输和合肥铁路枢纽国铁运输所不具备的独特作用!

1、能合理的分流国铁合肥枢纽合肥北铁路货场的到发运量。

按铁四院“合肥枢纽南环线工程”设计文件的设计:合肥铁路枢纽中合肥北货场是一个集综合性货场、集装箱和现代物流中心为一体的大型现代化货运基地,并满足集装箱开行直达班列条件,近(2020)、远(2030)期到发货运量分别为483、695万吨,其中集装箱到发货运量分别为178、266万吨。

应该说,这些近、远期货物到发运量的到发方向,大部分应该是合肥市西南城市团组的合肥市经济技术开发区、西部城市组团的高新技术开发区、蜀山区和合肥市中心南部的包河工业区以及合肥市政务新区和合肥市滨湖新区。这样就产生一个大问题,这些到发运量如何从上述各区运送到合肥北货场?合肥北货场又如何将到达运量运送到上述各地区?

如果是通过汽车倒运,即在合肥北货场和合肥市西南、西部、南部各区的厂矿企业和企事业单位之间来回用汽车倒运(短途运输),这必然是严重地增加了合肥市中心主要道路的交通压力(如西二环必然严重堵车)。而如果将合肥北货场的这些到发运量分流到南七货场或骆岗货物中心,那么即可大大地减轻合肥市中心的交通压力。

2、能合理地分流合肥市经济技术开发区专用线派河货运中心站到发货运量。

据合肥市经济技术开发区恒通铁路公司提报给铁道部铁路第三勘察设计院的经开区二期铁路到发运量2020年预计达739.2万吨,若再加上派河港规划预测的2020年铁路吞吐运量为110万吨,合计整个派河铁路中心货运站到发运量2020年要达到849.2万吨(经铁三院调查核实,到发运量降为2020年310万吨、2030年490万吨)。其中江淮汽车、美菱股份、合肥马钢、合肥神马、还有熔安动力、合力铸造、华泰集团、合肥杰事杰、佳通轮胎等企业的进出运量都要到达10万吨到几十万吨以上,如果均集中到派河货运中心站,则其派河货运中心站的规模和进出站公路均无法承受,形成经济技术开发区和派河工业带新的道路交通压力。

为此,我们认为,南七货场、骆岗货物中心可与派河铁路货运中心站进行合理分工:即凡经开区繁华大道北侧企业货运量可以向南七货场和骆岗货物中心站分流,减轻经济技术开发区和派河工业带新的交通压力。

3、从批准的“合肥市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要”中获知,合肥市在“十二·五”期间将新建成:东北部工业区、科学城、滨湖新区和循环经济示范园区热源电厂。我们建议:滨湖新区的热源电厂的建设选址,应充分利用十八公里专用线路从合肥东调车场整列运送煤炭至骆岗机场的有利条件,将滨湖新区的热源电厂厂址选放在骆岗机场西南,滨湖新区西北的位置比较好,反对在巢湖旅游风景区岸边设置热电厂(实际上,目前滨湖新区在巢湖临湖岸边水位,在没有大幅抬高1.5至2.0米前,临湖岸边还是滩塗为主,没法修港口码头!就是水位提升能修货运码头及港口,也破坏了巢湖临湖旅游环境!国家批准的合肥港规划,巢湖临湖岸边只充许修客运码头!)。这样既环保地保证了滨湖新区热源电厂需要的煤炭资源,又充分的使用了合肥市十八公里专用地方铁路线的线路运输能力,一举两得!

4、这里还需要指出的是:由于派河港的运量远期比较高,合九铁路竹溪接轨站必然要改扩建。但竹溪接轨站处在繁华大道公铁立交桥(公路上跨)之下,扩建的条件十分困难,故改扩建投资十分大。从远期来说,合九铁路要修复线电化,如果对竹溪接轨站要求立交疏解,则投资更大。故我们建议,将这些改扩建竹溪接轨站的投资,改为投资建设连接竹溪站至十八公里专用线合肥西站的联接线(长度约5公里多),这样经济技术开发区专用线竹溪接轨站运量,可提前在十八公里专用线从桃花站分流引入。这样,同样投资可以:

①达到了经济技术开发区专用线在远期运量增加情况下,派河中心货运站的进出运量与合肥北站和东站畅通无阻。

②充分利用了十八公里专用线的运能提高了十八公里专用线的经济效益。

③由于竹溪到合肥西的连接,使十八公里专用线和经开区专用线两条地方铁路形成了联网的格局,在联网内部区段就可开行地方铁路小运转运输,就可以形成:派河站→电厂站→竹溪站→政务新区站→合肥西站→南七站→骆岗站(或合肥西站→桃花店)的地方铁路小运输区间。凡是江淮水系通过水运到达派河中派港的各品类货物运量均可以通过地方铁路内部小运转运输运送到上述合肥中心城区各个站点,则可形成合肥市、合肥经济圈江淮水系辐射范围内的物流链(尤其是鲜活农、副产品),促进合肥市现代商贸物流的大发展。

5、大力拓展十八公里专用线地方铁路的货物运输,市政府还必须给予一定的投资和出台相应的政策。

①投资主要是指以下工程及设备投资:

竹溪站至十八公里专用线合肥西的联接线(长度约5公里多)

既有七个立交桥(黄山路、南七金寨路、徽州大道、南二环、东油路、祁门路、十五里河路立交桥)

南七、骆岗铁路物流配送中心

小运转机车车辆及维护设备

以上即不包括经开区二期工程还要投资约5.0亿元人民币

②市政府应出台交通公告,禁止大载重量汽车从合肥北途径西二环等道路,穿割城市中心向西部、西南部、南部运送货物,防止对城市道路的严重损坏和缓解城市中心区的交通运输压力。

③调整十八公里专用线地方铁路运价。调整的具体标准就是要达到货主从合肥北通过合九铁路线运到竹溪,再运到经开区各企业的运杂费与从合肥北→桃花店,通过十八公里专用线再到经开区内各企业的运杂费,两者基本持平或通过十八公里地方铁路运送的运杂费稍便宜10%左右。同时我们的服务要跟上去,这样我们十八公里地方铁路运送就有竞争力。十八公里地方铁路在“十二·五”期间向大力拓展货运的战略就能胜利实现。

(三)关于兼顾创办客运业务的思考

1、兼顾客运业务的由来和新形势下创办客运业务存在的主要问题

合肥市地方铁路管理局在1999年提出的并做了大量前期工作的盘活合肥市现有地方铁路专用线,建设合肥”环城公交铁路”的项目建议是创办客运业务的由来。

该项目建议,当时得到合肥经贸委和合肥市计划委员会的大力支持,在合肥市经贸委的主持下前后召开了项目建设研讨会,委托设计单位编制了项目预可研报告,召开了预可研报告专家评审会,向合肥市政府上报了项目建议书,合肥市计划委员会也以合计交能【2000】106号文向省计委提交了关于上报《合肥市环城公交铁路项目建议书》的请示。

该项目建议的主要内容是:

充分利用骆岗机场—西站—徐新下站—东火车站—合钢中心站—大兴集码头35公里既有地方铁路专用铁路(含国铁废弃铁路5公里),再新建连接大兴集码头至骆岗机场的8公里线路,形成环路公交铁路,拟设立14个客货车站,白天跑客运、晚上开货运。

关于项目的修建意义、设计年度、主要技术标准、方案改造、投资规模、运营管理模式等可参见附件一:2000年9月20日“合肥市环城公交铁路预可研方案评选专家组评审意见”。

从目前回过头来看,该项目建议为什么没实现,其主要原因分析主要有以下几个:

①组成环线的既有合肥市城区铁路归属国铁、地方铁路和多家企业,对现有各方的铁路资产评估难度大,要组成合肥市环城公交铁路股份公司难度大。

②合肥市当时还没有编制合肥市轨道交通规划(该规划于2008年才编制完成),合肥环城公交铁路应是合肥市城市轨道交通规划中的组成部分,公交铁路能否与合肥市总体规划、与地下铁、高架轻轨等规划相衔接,与公路、机场、火车站等规划布局相协调衔接,均心中没底。

③当时的运量预测依据不够充分对修建公交铁路的近期效益心中没底。有较超前的感觉。

所以,虽然合肥市环路公交铁路具有投资有、见效快、节能、环保、安全可靠、准时等优势,并可盘活合肥城区各方的轨道线路既有资产,但由于上述及其他方面的原因和因素,造成该项目建议至今未能实现。

在当前新形势下,创办环城公交铁路的构想已是不可能实现了。主要原因是合肥市于2008年编制了合肥市城市轨道交通规划,规划中没有将环城公交列入,规划中徐底下站至合钢中心站铁路将拆除。大兴集码头至骆岗机场站8公里新建线路更是不再可能。

但我们认为1999年至2000年合肥地方铁路人提出的环城公交铁路的项目建议的灵魂,即关于盘活合肥市城区既有各方铁路资产的思路、发挥合肥市城区铁路综合功能,在大力拓展货运业务的同时,兼顾创办客运业务的思路,按照现代企业制度,搞好股份制,国、地铁双赢的思路在新形势仍然具有顽强的生命力,应该是我们继续努力的 方向目标!

2、新形势下创办兼顾客运业务的项目建议及其必要性和可行性分析

新形势下创办兼顾客运业务项目建议内容是:

①项目性质类别:不是公交铁路、不属城市地下铁道、轻轨规划系列项目,属铁路客运业务项目。

②项目范围:不是环城,而是合肥站至合肥南站。

③项目利用和盘活既有资产范围、仅包含从合肥火车站至桃花店的国铁客专线路和从桃花店至骆岗机场的18公里地方铁路专用线。

④线路标准

合肥至桃花店为已建成的国家客用专线标准。

桃花店至骆岗机场,在2000年合肥市环城公交铁路专家评审提出的主要技术标准的基础上作进一步调整和提高。如消灭平交道口提高全线线路质量、加强客站软、硬件方便旅客设施、加强安全监控设施等等。

⑤运营管理模式

国、地铁联合经营管理模式

按投入资产组成股份制公司由该公司负责统一调度指挥客、货运业务和进行利益分配。

⑥盘活既有资产包括:

国铁:合肥至桃花店客专线路、国铁动车组车辆及车辆段检修基地。

地方铁路:提高全线线路质量后的桃花店至合肥南站18公里地方铁路专用线及新建的客站设施。

⑦新投入包括:

新设立客站设施投入。

黄山路、南七金寨路、徽州大道、南二环、东油路、祁门路、十五里河路公铁立交桥投入。

以上项目建议必要性和可行性分析

必要性:

1、是盘活合肥市城市国铁、地方铁路既有资产,争取更好效益的迫切需要!

2、是合肥市建立综合交通运输体系,为合肥市经济大发展提供坚实基础设施的需要!

3、是发挥铁路综合运输功能的需要!

4、是解决合肥至桃花店(国铁客专)、桃花店至合肥南站(18公里地方铁路专用线)2020年前(合肥规划2016年以后建设的城市轨道交通3、4号线,2020年建成。其规划还待国务院批准)沿途公交客运压力的迫切需要!

可行性:

1、国、地铁双方都客观存在有积极性、形势、机遇均有利;

地方铁路的可行性和积极性这里不多评说,这里讲一下国铁客观存在的可行性和积极性:

国铁:桃花店以北巳六线布局,桃花店至合肥北货站和合肥东编组站各二股道,桃花店至合肥站己建成二股客运专线,据铁四院设计文件介绍,该客运专线区间2020年还富余108对能力,所以充分利用其富余108对能力,增加收入,国铁客观存在可行性。

从指导思想上讲,铁道部于2011年4月27至28日召开了全路经营工作会议,铁道部领导明确要求全路。“加快转变铁路发展方式、转换铁路经营机制、实施多元化经营战略;要发挥铁路优势,拓展路外市场;要积极推行企业之间的联合经营,避免无序竞争,实现互利共嬴” 所以说,新形势下充分利用和盘活合肥市城区既有国、地铁轨道交通资产,国、地铁联合经营,创办客、货兼顾铁路是完全符合铁道部于2011年4月27至28日召开了全路经营工作会议精神的!所以说,国铁客观上也是存在积极性的。

剩下的是:双方如何坐在一起、想在一起、干在一起、共谋其事、相辅相成、各得其利、利益共享、风险共担的问题了。建议对以下十项国、地铁客货运联营涉及具体事宜作充分研究、谋求体制、机制创新,再双方协商达成(统一)共识:

(1)国地铁联营的管理体制及机构设置

(2)资产投入组成、产权划分与资产管理

(3)人事与劳资管理

(4)运输组织(客货统一调度指挥、统一运输计划)与生产管理

(5)车辆管理及维修办法

(6)运价统一制定与管理

(7)运输收入管理

(8)财务管理

(9)利益分配与清算办法

(10)对双方资产进行重新评估、按资折股、按股分成办法

2、投资少、见效快、经济效益好。

新形势下充分利用和盘活合肥市城区既有轨道交通资产,国、地铁联合经营,创办客货兼顾铁路,投资少、见效快、经济效益好。

我们作了一亇“合肥地铁1号线1期与合肥18公里专用铁路扩建为客货兼顾运铁路投资估算对照表(初步估算)” ,详见附件二。即合肥18公里专用铁路改、扩建为客货运兼顾铁路投资大约为15亿元(包括黄山路、南七金寨路、徽州大道、南二环、东油路、祁门路、十五里河路立交桥投资,不包括南七、骆岗铁路物流配送中心投资),相当于2公里合肥地铁1号线1期的投资。

(刘军,合肥市地方铁路投资建设有限公司总经理、合肥市地方铁路协会会长)

附件一:

合肥市环城公交铁路预可研方案评选专家组评审意见(略)

附件二:

合肥地铁1号线1期与合肥18公里专用铁路扩建为客货运兼顾铁路投资估算对照表

单位:万元

项目 合肥地铁1号线1期工程 (全长12公里地下线) 合肥客货兼顾铁路(全长24公里地面线、初步估算)
车站 206807 25000
区间 85982 14000
轨道工程 18999 7500
通信 18526 8250
信号 17276 7250
供电 56053 2000
综合监控 4158 2200
防灾报警、环境与设备监控 8629 1800
门禁系统 1670 0
通风空调系统 15600 1580
给排水消防系统 8170 1820
自动售检票系统 10749 5000
车站辅助设备 16740 0
控制中心 2781 并入车站
车辆段 23428 0
人防工程 3250 0
工程建设其它费用 127496 15000
预备费 62631 14400
车辆购置费 50700 0
建设期贷款利息 76412 10000
铺底流动资金 780 500
项目总投资 816837 147900
指标 (万元/正线公里) 68070 6163
同步实施的预留配套投资 121036 0
指标 (万元/正线公里) 10086 0
实施项目总投资 937873 147900
总指标 (万元/正线公里) 78156 6163

说明:

1. 合肥地铁1号线1期工程 (全长12公里地下线)投资估算系国家发改委咨询评估专家组的评估总造价,国家发改委咨询评估专家组同时指出:投资估算中前期征地拆迁和管线搬迁费用的不确定性较大,应在下阶段设计中对该部分费用进一步细化。本项目在运营前20年存在资金缺口,政府应妥善安排资金、作好长期补贴的准备。

2. 合肥客货兼顾铁路(全长24公里地面线) 投资估算系指需新投入的投资总估算造价(为初步估算),没有包括以下既有资产评估值:

A.既有国、地铁24公里地面线及车站土地资产评估值

B.既有国、地铁24公里铁路钢轨及轨料资产评估值

C.既有南七货场资产评估值

D.既有国、地铁24公里地面线现有路基、桥涵资产评估值

F.国铁机车车辆及其维修基地投入资产评估值。