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铁路货改初见成效 欲打造综合物流体系

来源:世界轨道交通    作者:程家鹏    发布时间:2014-04-22    浏览次数:1905


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2013年12月18日,备受关注的铁路运价改革方案正在酝酿中,这让铁路货运改革又一次成为市场关注的焦点。而不久之前的十八届三十全会,明确经济体制改革是全面深化改革的重点,铁路货运改革就是其中重要一环。此次铁路货运改革,不仅仅是要重新焕发铁路运输的活力,更是要在交通运输部的统筹下,打造现代化综台物流体系。

铁路货运改革成效明显

“改革”是时下非常流行的一个词语,铁路部门的货运改革不是简单提价,而是改善服务质量和服务范围,这对干铁路和企业来说是一个双赢战略,而铁路货运改革的良好开局也是为铁路货运深化改革打下了坚实的基础。

铁路货运改革之前,铁路货运一直处于萎缩状态,货运结构十分不合理,铁路货运一直令业内人士担忧。2013年,全国铁路货运量除1月份同比增长1.6%外,2-6月份同比持续为负。随着国家宏观经济企稳回暖,以及铁路部门当年6月1 5日正式实施货运组织改革后,开始落实“简便受理、随到随办、规范收费、热情服务”的承诺,货运受理实现了多种渠道敞开受理,以实货为依据安排装车计划,实现了由依靠计划组织运输向根据市场需求组织运输的转变,全面推行一口价收费,开展“门到门”接取迸达业务,铁路客户体验明显改善。

根据交通运辅部公布的交通运输经济运行情况来看,201 3年7月国家铁路货物发送量一举扭转了上半年同比持续下滑的局面,同比增长达到4 . 7%。同年8月份、9月份货物发送量保持持续上涨趋势,且同比增幅逐步提高。同年10月铁路完成货运量3.51亿吨,同比增长8.07%,持续7月份以来同比正增长态势。当月完成货物周转量2565亿吨,和货运量表现一致,同比增长4.62%,也维持7月份以来货运周转量同比正增长的态势。铁路货运量较好的反应受益铁路货运改革以及冬储煤需求增加带来的货运需求正增长。1 0月份铁路货运量和货运周转率环比增速分别5.04%和4.89%。以上数据足以体现铁路货运改革的成效,符合市场趋势。

众所周知,铁路运输收绝大部分来自货运,长期以来都是“以货补客”。201 3年以来,受宏观经济形势影响,铁路货运量持续下降。然而,铁路实施货运组织改革后,据国家统计局近日发布数据,当年三季度我国GDP同比增长7.8%,增速比二季度回升0.3个百分点。对比铁路货物发送量从201 3年7月份实现以来的首次正增长、8至9月份继续攀升,第三季度同比增7.2%,10月份再创当年以来新高。2013年11月份以来,全路货运发送量日均完成912.3万吨,比货运组织改革前的5月份日均增加66.5万吨、增长7.8%;零散“白货”日均装车23692车,增加2364车、增长11.1%;集装箱日均装车6388车,增加530车、增长9.0%。数据表明,铁路货运改革对铁路货运量的提升效果明显。

纵观铁路改革半年,成效已经显现,铁路实现了政企分开,各项改革顺利推进。中国铁路总公司大力实施货运组织改革,变革铁路货运组织模式,最大限度方便货主运货流转,同时进一步深化客运组织改革,更大程度方便旅客购票出行,让全社会看到了铁路新景象和新面貌。铁路通过此次货运改革,经营管理将变得更加科学规范,货畅其流将成常态,“改革”的红利将让人民群众得到更多实惠。

铁路和货主实现双赢

改革归根到底是要让广大民众从中受益,而不是让民众去背负改革的成本,让一小部分人受益。改革后的铁路系统更能够适应市场主体的良性竞争,维护公益性和市场性的统一,真正惠及民生,显示铁路运输的强大优势。

铁路相对于其他运输方式,受气候和自然条件影响较小,具有运输的经常性:车速较快,特别是近几年高铁网络已成规模等等,这些都是吸引货主之处。

事实表明,铁路改革成果喜人。自铁路货运改革实施以来,“一条龙”式的全程物流服务,从收货到托运到送货上门,铁路不仅干了长途运输的“累活”,也干了送货上门这更亲近货王的“巧活”, “门到门”服务节省了时间,“实货制”带来巨大的便利,“快装、快运”的办理让货物运输时间缩小和经济成本降低,全面提高了货物的流通效率,极大维护了客户的运输效益。

当然,各铁路运营单位要想在市场竞争的大潮中矗立不倒,除了政府补贴外,铁路运营单位自己也要创收,盘活公司资金。过去,在创收万面,铁路主要依靠煤炭、矿砂、木材这种大宗生产资料,达到80%-90%。当然,对于传统的“黑货”而言,铁路运输是最好的运输方式,这个比例不仅不能降低,甚至要保持一定的增长。铁路运营单位想要创收,必须参与竞争性比较强的项目,比如快运、快递等,也就是所说的“白货’。在国家路网逐渐完善、运力逐渐提高的情况下,可以争取更多百姓需要的蔬菜、冷鲜类,甚至快递。

综上所述,发挥铁路在安全、服务、价格上的优势,能吸引更多的客源。货运改革为铁路和谐发展提供了很好的平台,铁路的货运业务将会进一步改善,也将对市场物价的平稳起到不可估量的作用。铁路货运改革可以说是铁路和货主实现了双赢。

货价改革再次吸引市场目光

当前,铁路货运改革又一次引起市场轰动。有消息称,备受关注的铁路运价改革方案正在酝酿中,“可能于明年初出台”,方案调整后,“货运价格提高25%.商铁,高铁试点航空定价模式,实现运价市场化,普通列车则接受政府补贴”。目前中国现行铁路货运价格制定机制形成于2002年,中国铁路总公司的“前身”原铁道部根据当时国家计委制定的政策,可在特定时间段申请调整铁路运价。数据显示,2000年至今,包括即将上调货运价格的2013年,有关部门进行了9次价格上调。

对此,有关机构表示,铁路运价改革将按铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格,分步理顺价格水平,并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。宏源证券分析,“预计将按照今年涨价幅度和进程,铁路货运基准运价还将涨价2次,每次1.5分/吨公里”。显而易见,货运价格调整将对市场造成不小的影响。根据计算,在涨价1.5分钱预期下,大秦铁路将增收60亿元,广深铁路也将带来4.61亿元的增收。

“运价改革是铁路市场化的重要内容,当前铁路货运价格过低,跟铁路建设、运营相关的原材料成本、人力资源成本等都在上涨,铁路运价一直低位运营。”在中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕看来,铁路一直“补贴着其他行业”。货运价格一旦提升,也将进一步补贴铁路总公司,缓解其亏损压力。 “2.66万亿元的债务和每年1 000亿元的利息对铁总而言负担还是很重的。据我了解,铁路总公司也在担心债务越积越多。”王梦恕直言。

铁路改革之后,在收入实现增长的同时,由于每年铁路建设任务繁重,负债也节节攀升。2013年,铁路固定资产投资额由年初的6300亿元增加到6900亿元,基建投资也增至5300亿元。目前,建设资金主要靠贷款、发债,其中今年债券额度为1500亿元。铁路的收入主要是解决铁路职工工资的问题,无法解决铁路建设资金的问题,铁路建设存在巨大的资金缺口,铁路建设筹资手段有限,致使铁总的负债大大增加,现在铁路总公司主要是想修经济效益好的线路,而不愿修中西部线路,主要是因为负担太重,经济效益是其考虑的因素。由此推测,铁路货运涨价势不可免。

同时,必须注意到的是,铁路运输从来都具有一定的公益属性,为民众长途出行提供质优价廉的服务,这应该成为铁路运输的责任和追求。市场化是铁路改革的方向,但在改革过程中,不能把公益性抛诸脑后。之前,出现过太多 “改革就是涨价”的事例,“改革”在很多民众心目中几乎成了“涨价”的代名词,希望铁路运价改革不会重蹈这覆辙。

铁路货改不是“独角戏”

此次铁路货运改革虽然已经取得一定成效,但是由于历史因素、时间短暂等等限制,还有很大的提升空间,铁路部门还需要继续深化改革。中国铁路部门一直没有运价决策权,此前货运价格大约每年调整一次,是铁路部门提出建议性的运价,再依次上报发改委、国务院批示。然而货运市场化改革实施后,定价机制上的政府定价已明显与市场化方向不适应,必须尽快推进货运定价机制改革,允许经营主体根据成本、运量变化自主调整运价,才能保证货运改革顺利展开。

而且,铁路货运改革绝不是铁路一家出演的“独角戏”,若想真正实现 “门到门”的全程服务,铁路部门需要主动融合各方利益,让公路运输公司、电商、快递企业等共同参与进来。在铁路货运“门到门”的过程中,铁路运输完成“站到站”,而“门到站”、“站到门”则多有公路运输完成,因此如果现在的铁路运营公司没有能力或权限收购、自建公路运力,则可以通过与公司企业合作来实现;社会物流企业在近年的发展中积累了大量的经验和市场。铁路可与顺丰、“三通一达”等快递企业合作,开辟定时、定向、定点的高铁快递业务,实现优势互补。2 013年12月16日,中铁快运已经开始利用京沪高铁开展试营业快递业务。记者咨询中铁快运全国服务热线得知,1公斤以内的小件快递,京沪高铁“当日达”快递收费1 30元,“次晨达”1 8元,“次日选”1 7元。该项业务刚刚开展数天,下单的客户也日渐增多。高铁快递受自然环境限制小,必然受到市场青昧。

集装箱的使用也是铁路货改需要提高的一个方面,它的优势是可以直接在发货人的仓库装货,运到收货人的仓库卸货,中途更换车、船时,无须将货物从箱内取出换装,有利于实现多种运输方式的接驳,以实现“门到门”服务。推广集装箱运输是铁路货运融入现代物流系统的重要条件,而目前中国铁路集装箱运量占全路货物发送总量不足3%,大量的适箱货物仍以铁路整车等方式运输,而在美国这一占比约为40%,因此中国铁路货运的集装箱运输还有很大提高空间。

铁路货改助力打造综合物流体系

国际上通常用社会物流成本与GDP的比率来衡量一个国家物流效率的高低,比率越低,物流效率越高。目前我国物流成本在18%左右,而发达国家只有7%-1 0%。在物流成本中,运输成本是其中最大的部分。有数据显示,我国运输成本占到物流成本的56%左右,可以说大部分的物流成本是运输成本带来的。2012年我国物流总成本将近9.4万亿元,占GDP比例的1 8%,而发达国家比例仅有8%,其中运输费用4.9万亿元,占社会物流总成本比重的52%,我国物流成本每降低1% -2%,将会带来1000-2000亿元的社会效益。在中国货运运输框架里,公路运输比例偏高,大约能占到市场比例的65%,有的区域能占到70%以上,但是公路运输安全系数低,污染相对较大,成本高。不符合现在的绿色、节能、安全的运输方式和经济发展趋势,公路运输在以后的货运体系中会降低。铁路货改稳步推进、进行系统化调整后,势必对我国现有物流体系产生重大影响。

在国内,铁路货运改革出台以后,国内物流业深受震动。特别是一些依托公路运输起家的大型物流公司,他们担心铁路货运改革的市场化和物流化趋势会对自身带来冲击,害怕铁路分食物流业这块巨大的“蛋糕”。

实际上,公路跟铁路的市场关系,应该是竞合关系。公路在中短距离有优势,铁路在中长途运输方面具有优势。铁路、公路公平竞争,各自优势会逐渐显现。铁路干线运输和公路区域配送相配合能够提高我国物流业效率,有利于推进我国的物流现代化。铁路货运改革有利于构造起良好的基于综合运输的现代物流服务体系,能够带动我国物流业的科学发展,构建有序的物流市场环境。

此次货运改革是发生在铁道行业纳入交通运输部管理之后的事情,目前交通运输部正在建设综合运输体系,这个体系不仅仅是对铁路运输是个利好,对其他运输也是相当有好处。长距离运输需要铁路,涉及到最后一公里配送问题仍然需要公路运输,在交通运输部的统筹管理下,再加上铁路货运公司的市场化运作,这个综台运输体系会更加完善,就像人体的动脉静脉毛细血管的紧密协同,这将会是我国现代物流行业整体的“一盘大棋”。