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“合新欧”中亚、中欧班列运营情况调研分析

来源:合肥市地方铁路投资建设有限公司    发布时间:2018-09-08    浏览次数:1866

2016年10月国家发改委发布《中欧班列建设发展规划(2016-2020年)》,合肥市被列入12个中欧班列内陆主要货源地节点城市和23个主要铁路枢纽节点,纳入国家口岸建设的“十三五”规划。合肥国际内陆港作为我市的重要对外开放平台,将被打造成长三角区域货运和商品集散中心,以充分发挥我市“一带一路”双节点城市功能和加工制造业基地的优势。我公司为落实产投集团领导的指示,积极参与我市“一带一路”项目,构建“合新欧”新平台,我们对中亚、中欧班列物流市场进行了简单调研,具体的情况如下:

一、“合新欧”中亚、中欧班列现行运作情况

“安徽新亚欧国际物流有限责任公司”由合肥鑫城国有资产管理公司独资组建,为全资子公司。2015年6月9日注册成立公司,注册基本金500万元,具体负责“合新欧”班列的运营工作,主要承办陆运进出口货物的国际联运代理业务,包括:组货、托运、配送、仓储、中转、包装、集装箱拼装拆箱、国际多式联运、结算运杂费、报关、报验、保险、相关的短途运输服务、流通加工,货运代理,对外贸易,电子商务,物流信息处理及咨询业务等。

合肥国际铁路货运班列现有中亚班列、中欧班列、中欧回程班列、铁海联运班列。中亚班列的铁路线路从合肥-阿拉山口-阿拉木图(哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦),运输时间8天、运输距离4906公里。每月两班,主要出口货物为家电、汽车、叉车、医疗器材、家具、服装等产品,截至2014年6月26日至2017年3月17日开行59列,共发运5546TEU,中亚班列稳定、有序运行,已形成了一定的知名度和影响力;中欧班列的铁路线路从合肥-阿拉山口-阿拉木图-多斯托克-布列斯特-马拉舍维奇-华沙-柏林-汉堡,运输时间约15天、运输距离约10680公里。每月开行四列, 2015年6月26日至2017年3月25日,安徽新亚欧国际物流有限责任公司共发运中欧班列48列,共计4630TEU,运载有太阳能光伏、液晶面板、笔记本地电脑、机械、轻纺产品等,为江淮汽车、合力叉车、鑫晟光电(京东方)、联宝电子(联想集团)、DHL(德国敦豪速递公司)、中外运安徽分公司等几十家国内知名货代企业和重点外贸企业提供国际货运服务,货源半径辐射至安徽省外的上海、江苏、浙江、广东等地。2016年11月20日,中欧(汉堡-合肥)首列回程班列顺利开通,共计82TEU,满载来自欧洲的生物医药、机器零配件、特种建材等产品,中欧回程班列的铁路线路从汉堡-马拉舍维奇-布列斯特-后贝加尔-满洲里-合肥,中欧回程班列的开通标志着合肥市与中亚、中欧沿线国家贸易的互联互通的初步实现。铁海联运班列是从俄罗斯的东方港上岸途径俄罗斯、白俄罗斯、波兰到达欧洲腹地,2015年1月至2017年2月,共发运6952TEU,主要货物有冷藏箱、轮胎、叉车、冷柜、江淮货车等,班列常态化运行。

据了解该公司的工作人员4人,货物运输组织是委托货代公司上海易浦物流有限公司,公司实际未参与国际班列的具体货物组织工作;其主要工作职责是审核货代与进出口企业发货运输的真实性,向财政报送清单,申请政府对项目的补贴,给相关企业兑现补贴;另外,代表政府对国际班列进行宣传推介,并协调商检、报关、境内外运输企业等相关部门。

二、安徽省进出口贸易市场情况

根据2015年和2017年6月合肥海关统计数据分析

2015年进出口总额488亿美元(出口331亿美元、进口157亿美元、差额174亿美元)

2017年6月进出口总额4245.4亿美元(出口141.9亿美元、进口103.5亿美元、差额38.4亿美元)。

从进出口产品的结构看,有初级产品和工业制品,初级产品主要有二大类:食品及活动物、非食用原料(燃料除外);初级产品总体上出口额小于进口额(2015年出口18.2亿美元、进口79.7亿美元);工业制品主要有化学成品及有关产品、轻纺产品、橡胶制品、矿冶产品及其制品、机械及运输设备、杂项制品、未分类的商品;工业制品总体上出口额大于进口额(2015年出口312.8亿美元、进口77.2亿美元)。

以2015年进出口统计数据分析,与我省双边贸易额较大的的地区和国家分为:

亚洲进出口总额210.2亿美元,其中香港 20.1亿美元、伊朗11.0亿美元、日本22.1亿美元、马来西亚15.4亿美元、韩国20.8亿美元、越南11.2亿美元、台湾 17.35亿美元、中亚5国(哈萨克斯坦、吉尔吉斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦)仅为2.26亿美元;

非洲进出口总额271.48亿美元,其中阿尔及利亚2.09亿美元、埃及3.26亿美元、加纳1.28亿美元、尼日利亚2.67亿美元、南非3.8亿美元、其他国家均低于1亿美元;

欧洲进出口总额79亿美元,其中英国10.6亿美元、德国16.3亿美元、法国5.46亿美元、意大利5.7亿美元、荷兰8.1亿美元、西班牙5.03亿美元、波兰4.24亿美元、俄罗斯5.2亿美元;

拉丁美洲进出口总额69.5亿美元,其中巴西11.0亿美元、智利25.57亿美元、墨西哥6.97亿美元、秘鲁8.5亿美元、委内瑞拉6.56亿美元;

北美州进出口总额80.6亿美元,其中加拿大9.51亿美元,美国71.1亿美元;

大洋洲进出口总额21.5亿美元,其中澳大利亚20亿美元;

我省主要地市外贸进出口情况

2015年进出口总额488亿美元(出口331亿美元、进口157亿美元、差额174亿美元),其中合肥市进出口总额203.3亿美元(出口137.1亿美元、进口66.2亿美元、差额70.9亿美元),芜湖市进出口总额68.2亿美元(出口55.4亿美元、进口12.8亿美元、差额42.6亿美元),铜陵市进出口总额45.8亿美元(出口6.4亿美元、进口39.4亿美元、差额-33亿美元),马鞍山市进出口总额29.6亿美元(出口16.3亿美元、进口13.3亿美元、差额3亿美元),安庆市进出口总额24.4亿美元(出口21.8亿美元、进口2.6亿美元、差额19.2亿美元),蚌埠市进出口总额23.4亿美元(出口16.5亿美元、进口6.9亿美元、差额9.6亿美元),滁州市进出口总额20.5亿美元(出口14.4亿美元、进口6.1亿美元、差额8.3亿美元),宣城市进出口总额18.5亿美元(出口17.5亿美元、进口1亿美元、差额16.5亿美元),阜阳市进出口总额14.95亿美元(出口13.5亿美元、进口1.45美元、差额12.05亿美元);

2015年安徽周边各省份的外贸进出口情况

上海市进出口总额4492.4亿美元(出口1959.1亿美元、进口2533.3美元、差额-574.2亿美元);

江苏省进出口总额5455.6亿美元(出口3386.4亿美元、进口2069.1美元、差额1317.3亿美元);

浙江省进出口总额3467.8亿美元(出口2762.2亿美元、进口704.5美元、差额2057.7亿美元);

福建省进出口总额1688.5亿美元(出口1126.8亿美元、进口561.7美元、差额565.1亿美元);

江西省进出口总额424亿美元(出口331亿美元、进口93美元、差额238亿美元);

山东省进出口总额2406亿美元(出口1439亿美元、进口967美元、差额472亿美元);

我们掌握和了解上述资料,可以帮助我们测算和了解我市开行国际货运班列的体量,制订今后开展营销工作的方向和目标。

三、我国各地开行中欧班列的情况

中欧班列是指中国开往欧洲的快速货物班列,适合装运集装箱的货运编组列车。目前铺划了西、中、东3条通道中欧班列运行线:

——西通道。一是由新疆阿拉山口(霍尔果斯)口岸出境,经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连,途经白俄罗斯、波兰、德国等,通达欧洲其他各国。二是由霍尔果斯(阿拉山口)口岸出境,经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国,通达欧洲各国;或经哈萨克斯坦跨里海,进入阿塞拜疆、格鲁吉亚、保加利亚等国,通达欧洲各国。三是由吐尔尕特(伊尔克什坦),与规划中的中吉乌铁路等连接,通向吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国,通达欧洲各国。

——中通道。由内蒙古二连浩特口岸出境,途经蒙古国与俄罗斯西伯利亚铁路相连,通达欧洲各国。

——东通道。由内蒙古满洲里(黑龙江绥芬河)口岸出境,接入俄罗斯西伯利亚铁路,通达欧洲各国。

2016年中欧、中亚班列成为铁路集装箱新的增长点,中欧、中亚班列的开行呈现出突飞猛进的发展态势。2016年中欧班列累计开行1702列,其中回程572列48394TEU,占去程班列的49.7%。中国铁路部门与哈铁快运公司密切配合,利用哈铁快运公司提供的境外段站到站全程直达班列优惠运价,组织开行了连云港—阿拉木图直达班列、连云港——塔什干直达班列,2016年中铁国际多式联运公司代理的中亚班列开行646列66162TEU。

至2017年5月,依托新亚欧大陆桥和西伯利亚大陆桥,已形成西、中、东三条中欧铁路运输通道,中国铁路已经铺画了中欧班列运行线51条,国内开行城市达到28个,到达欧洲11个国家29个城市。主要线路班列开行情况如下:

1.中欧班列(重庆~杜伊斯堡)。从重庆团结村站始发,由阿拉山口出境,途经哈萨克、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国杜伊斯堡站,全程约11000公里,运行时间约15天。自2011年开通至2016年底,渝新欧班列已累计开行910列;2016年全年开行420列,其中去程278列、回程142列,并实现了一系列自我突破:10月,渝新欧实现全程运邮,开辟了中欧班列全程运输国际邮包,并使用安全智能电子关锁,在海关与邮政的数据共享、电子化通关等方面实现了突破;“欧洲—重庆—新加坡”铁空联运分别于5月和11月试运行,形成了以重庆为核心的4小时航空经济圈,降低了运输成本;11月,渝新欧成功试运欧洲进口药品。2016年渝新欧还新增了途经霍尔果斯、二连浩特口岸的两条出境线路以及德国黑尔纳、汉堡和立陶宛舍什托凯等分拨点。目前渝新欧已在德国、荷兰、比利时等12个国家建立集结分拨点,可辐射沿线40多个城市。此外,渝新欧的去程货源已由开行之初的IT产品为主,拓展到机械设备、汽车整车及零配件、咖啡豆等多个品类;回程货物方面,已覆盖欧洲多国的汽车及零配件、机械设备以及化妆品、啤酒、奶粉等。

2.中欧班列(成都~罗兹)。从成都城厢站始发,由阿拉山口出境,途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯,至波兰罗兹站,全程9965公里,运行时间约14天。首列于2013年4月26日开行,2016年,中欧班列蓉欧快铁开行数量超过450列,实现了“天天有班列”的目标。列车运载的产品结构也在不断变化。去年,口岸海关监管外贸集装箱量为3.7万标箱,除电子、机械产品外,首次新增花木。从成都到罗兹,跨越9826公里,走蓉欧快铁仅需11天,这个时间是海运的三分之一,而成本仅为空运的六分之一。去年3月25日,蓉欧快铁为TCL开通专列,此后每周都有一车TCL彩电半成品通过蓉欧快铁运往TCL在波兰的组装基地。“老家”在广东的TCL选择从内陆“出海”,重要原因就是看中低成本和优服务。

3.中欧班列(郑州~汉堡)。从郑州圃田站始发,由阿拉山口出境,途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国汉堡站,全程10245公里,运行时间约15天。首列于2013年7月18日开行,货源主要来自河南、山东、浙江、福建等中东部省市。货品种类包括轮胎、高档服装、文体用品、工艺品等。2016年,作为“连通境内外、辐射东中西”的中欧班列(郑州)勇立潮头,实现高频往返均衡常态化开行,货值、货重等综合指标在中欧班列中持续保持领先地位,构筑内陆开放高地,打造河南靓丽名片。2016年,中欧班列(郑州)开行251列,其中去程137列5935车11870TEU,回程114列4776车9552TEU,总货值12.67亿美元,总货重12.89万吨,超年度开行计划200列目标。

4.中欧班列(苏州~华沙)。从苏州始发,由满洲里出境,途经俄罗斯、白俄罗斯至波兰华沙站,全程11200公里,运行时间约15天。货源为苏州本地及周边的笔记本电脑、平板电脑、液晶显示屏、硬盘、芯片等IT产品。首列于2013年9月29日开行,2016年,“苏满欧”中欧班列总计发送出口班列120列,发运货值9.77亿美元,分别同比增长33.3%和12.8%。“苏满欧”中欧班列全程运输运距11200公里,虽然跨距长,但是途径国家少,通关相对简单,是全国唯一以小时为单位计时的中欧班列,也是在国内众多中欧班列中做到市场化运作的线路。单趟班列运载货物量高达82个标准集装箱,出口班列全程最短12天,进口班列全程最短14天,最高时速达120公里/小时。

5.中欧班列(武汉~捷克、波兰)。从武汉吴家山站始发,由经阿拉山口出境,途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯到达波兰、捷克斯洛伐克等国家的相关城市,全程10700公里左右,运行时间约15天。货源主要是武汉生产的笔记本电脑等消费电子产品,以及周边地区的其它货物。首列于2012年10月24日开行,2016年岁末,从湖北武汉开出的X8017/8次列车满载“中国造”的电子元器件、食品、饮料、服装和机电产品,经由焦柳线驶往德国汉堡。2016年,武汉共发出122趟中欧班列,平均每三天就有一列,开行量比2015年增长三成多,预计2017年还将开行200列。据了解,2014年武汉开行的中欧班列仅23列;2015年开行数量大幅增加,达到92列;2016年开行122列。目前的线路包括武汉至汉堡/杜伊斯堡、武汉至波兰、武汉至捷克、武汉至中亚五国等12条,返程的中欧班列数量也在增加。俄罗斯木材,白俄罗斯牛奶,法国红酒、汽车零配件和德国肉类等进口商品,搭乘中欧班列进入湖北以至华中及周边市场。2017年中欧班列(武汉)还将计划开拓“武汉—哈萨克斯坦—伊朗”的海铁联运线路、以及“中南半岛—武汉—中亚”和“中南半岛—武汉—俄罗斯”的国际铁路货运通道,实现资源与市场的优势互补。

6.中欧班列(长沙~杜伊斯堡)。始发站在长沙霞凝货场,具体实行“一主两辅”运行路线。“一主”为长沙至德国杜伊斯堡,通过新疆阿拉山口出境,途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国,全程11808公里,运行时间18天,2012年10月30日首发。“两辅”一是经新疆霍尔果斯出境,最终抵达乌兹别克斯坦的塔什干,全程6146公里,运行时间11天;“两辅”另一条经二连浩特(或满洲里)出境后,到达俄罗斯莫斯科,全程8047公里(或10090公里),运行时间13天(或15天)。2016年1-12月,“湘欧快线”共发运进出口货物17.3万吨、货值4.93亿美元。2017年,“湘欧快线”将围绕霞凝货场打造“湘欧快线国际陆港中心”,常态化运行明斯克班列,拉通广东石龙到长沙的“湘粤快线”支线班列,拉通越南河内的东盟班列,并将在俄罗斯、波兰、德国等地设置驻外机构。

7.中欧班列(义乌~马德里)。自义乌铁路西站始发,作为铁路中欧班列重要组成部分,中欧班列(义乌-马德里)的首发线路,将贯穿新丝绸之路经济带,从义乌铁路西站到西班牙马德里,通过新疆阿拉山口口岸出境,途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国、西班牙,全程13052公里,运行时间约21天。首趟中欧班列(义乌-马德里)有41节列车,运载82个标准集装箱出口,全长550多米,于2014年11月18日上午11点多首发,是目前中国史上行程最长、途经城市和国家最多、境外铁路换轨次数最多的火车专列。截至2017年1月11日,“义新欧”中欧班列已往返运行139列,10566个标箱。去程班列共发运118列,9966个标箱,其中义乌—马德里班列发运97列,8074个标箱,义乌—俄罗斯班列发运6列,580个标箱;义乌—白俄罗斯班列发运1列,92个标箱;義乌—阿富汗班列发运11列,984个标箱;义乌—伊朗班列发运1列,64个标箱;义乌—拉脱维亚班列发运1列,84个标箱;义乌—伦敦班列发运1列,88个标箱。回程班列共发运21列,600个标箱。2016年,“义新欧”班列共运送9524个标箱。

8.中欧班列(哈尔滨~俄罗斯)。2015年2月28日,一列满载石油勘探设备的集装箱货运班列从哈尔滨香坊火车站开出,10天后它将到达俄罗斯中部比克良火车站。这标志着中国最北省份黑龙江省首趟中欧班列正式上线运营,将成为深化对俄全方位交流合作,带动黑龙江沿边开放升级的新引擎。班列全程运行6578公里,经滨洲铁路1004公里到达满洲里口岸站出境,再经俄罗斯西伯利亚大铁路5574公里到达比克良站。通过铁路国际货物班列运输货物,黑龙江省到达俄罗斯中部地区比空运可节省运费四分之三左右,较普通零散运输,运到时间可缩短三分之二以上,运费可节省25%以上。

9.中欧班列(哈尔滨~汉堡)。2015525日上午,哈欧国际物流有限公司筹备大会召开。为实现黑龙江省委在经济工作会议上提出“利用满洲里至绥芬河铁路通道,打造一条起自黑龙江通达俄罗斯和欧洲腹地的新‘丝绸之路’”的目标,黑龙江省引进北京长久国际物流公司、美国UTI国际物流集团、大连港集团与哈尔滨铁路局共同合作开通哈欧班列。哈欧班列东起哈尔滨,经满洲里、俄罗斯后贝加尔到赤塔,转入俄西伯利亚大铁路,经俄罗斯的叶卡捷琳堡和莫斯科到波兰的马拉舍维奇至终点德国汉堡,全程9820公里。凭借“距离近、速度快、成本低”的优势,哈欧班列已经引起国际关注。德国大汉堡地区、巴伐利亚州、下萨克森州政府都希望与哈欧公司合作。法国、瑞士等国家的铁路运营公司也表示愿意就哈欧班列欧洲延伸段开展合作。

10.中欧班列(西宁~安特卫普)。新华社西宁2016年9月8日电,8日上午,青藏高原首趟中欧班列从青海省西宁市双寨铁路物流中心发出,前往位于比利时的欧洲第二大集装箱港口安特卫普,运行全程约需12天,主要运输藏毯、枸杞等青海当地特色产品。

11.中欧班列(广州~莫斯科)。从广州大朗站始发,由经满洲里出境,直达俄罗斯莫斯科。全程11500公里,共41节40“HQ集装箱,用时15天到达目的地。现每周准时发运,为珠三角地区的中欧对外贸易商提供了更加便捷稳定的运输通道,同时弥补了华南地区电子类,日用商品类出口贸易在运输时效上的不足,为中国商品出口欧洲、欧洲产品进入中国开辟一条安全、高效、便捷的国际进出口贸易绿色通道。

四、出口贸易运输方式情况

外贸货物运输方式有很多,主要包托海洋运输、铁路运输、航空运输、河流运输、邮政运输、公路运输、管道运输、大陆桥运输以及由各种运输方式组合的国际多式联运等。我国常用的几种方式如下:

1、海洋运输 在国际货物运输中,运用最广泛的是海洋运输(ocean transport)。

2、铁路运输 在国际货物运输中,铁路运输(rail transport)是仅次于海洋运输的主要运输主式,海洋运输的进出口货物,也大多是靠铁路运输进行货物的集中和分散的。

3、航空运输 航空运输(air transport)是一种现代化的运输方式,它与海洋运输、铁路运输相比,具有运输速度快、货运质量高、且不受地面条件的限制等优点。因此,它最适宜运送急需物资、鲜活商品、精密仪器和贵重物品。

4、公路、内河和邮包运输

(1)公路运输 公路运输(road transportation)是一种现代化的运输方式,它不仅可以直接运进或运出对外贸易货物,而且也是车站、港口和机场集散进出口货物的重要手段。

(2)内河运输 内河运输(inlandwater transportation)是水上运输的重要组成部分,它是连接内陆腹地与沿海地区的纽带,在运输和集散进出口货物中起着重要的作用。

(3)邮包运输 邮包运输(parcelpost transport)是一种较简便的运输方式。各国邮政部门之间订有协定和合约,通过这些协定和合约,各国的邮件包裹可以相传递,从而形成国际邮包运输网。由于国际邮包运输具有国际多式联运和“门到门”运输的性质,加之,手续简便,费用也不高,故其成为国际贸易中普遍采用的运输方式中之一。

5、集装箱运输和国际多式联运 

(1)集装箱运输 集装箱运输(container transport)是以集装箱作为运输单位自动化货物运输的一种现代化的先进的运输方式,它可适用于海洋运输、铁路运输及国际多式联运等。

(2)国际多式联运 国际多式联运,是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的一种综合性的连贯运输方式,它一般是以集箱为媒价,把海、陆、空各种传统的单一运输方式有机地结合起来,组成一种国际间的连贯运输。

据统计,海上船舶运输贸易在国际贸易总运量中的2/3以上;目前中国进出口货运总量中海上船舶运输约占90%,航空运输约占5%。铁路和其他运输约占5%。据了解中欧每年海运量约3亿多吨,铁路运量所占份额不足10%。

五、国际物流的组货方式和货源市场

进出口贸易物流是国际物流的主要组成部分。据业内人士介绍,其组货方式是基本上通过国际货代公司,因为航运企业要求货物是港口交接,进出口企业只要报价合理,一般会委托国内外大型的货代公司货代办理相关业务,如企业是外向型企业,也会与货代公司签订长期合作协议,其他货代公司很难打破壁垒、取得货源。这也反映了整个货代市场竞争的残酷性,据了解中外运长江航运公司安徽分公司在过去每年自行组货也只有1000标箱左右。从目前了解的情况中欧班列组货和国际航运组货区别不大。

据了解国内的一些影响力和规模较大的货代公司,主要有:(海运)中远货运、厦门速传、锦程物流、上海亚东、上海环世、振华物流、深圳华运、天津天保、海程邦达、深圳海光、深圳长帆、深圳华展等等;(空运)DHL(中国)、中外运、嘉里大通、新时代、北京环宇天马、近铁、日通、海程邦达、泽坤等。

另外,作为内陆城市为争夺中欧铁路通道起点,对内不计成本,由政府大量补贴运费抢货源;对外概不议价,任由沿线国家抬高运价,价差都由当地政府下属的企业补贴消化。以中部省份为例,现在开通的有合肥、西安、武汉、重庆、成都、郑州和长沙等城市,规划中的还有太原和南昌两地,因为货源地几乎一致,而且这些城市距离太近,揽货时争夺客户在所难免,因此货源市场竞争十分激烈。

六、各地中欧班列的政府补贴机制

中欧班列因在陆地上穿行多个国家,需多次转关换轨,开行之初运营成本每标准集装箱超过1万美元,为吸引客户,各地中欧班列都在以接近海运的价格来报价,兼之运营初期承揽的货源不足,而且从欧洲返程时普遍缺乏返程货物。在此情况下,为了培育市场,政府搭建平台并且前期提供补贴是正常的,这就和很多新开民航航线都有补贴一样。

各地政府都对这条对欧外贸的新物流通道寄予厚望,对于经济带沿线的交通枢纽和城市来说,谁在经济带规划成熟前抢占战略地位,谁就可能在规划中成为交通节点性城市,享受政策扶持,进而为本省产业升级和对外贸易谋取利益。因此,通过财政补贴、降低价格等途径争夺货源,就成为常规性活动。

中欧班列的组织方式主要有三种:一是由政府主导的国有或国有控股企业参与成立班列运营企业;二是在政府扶持下,由大型物流民企运作;三是民营企业自发开通运营。除第三种为民企自负盈亏外,前两种均有政府背景,可享受财政补贴。

目前各地的补贴办法,可谓五花八门。比如,甘肃对中欧班列运营企业和货运企业均有补贴,其中货运企业每标箱可获得6000元补贴;成都市列出专项资金对“蓉欧快铁”补贴运费3年,补贴后的销售价格约为7 000~9 000美元/FEU;重庆对品牌笔记本企业的产品,直接参照海运价格进行专项补贴,目前是通过西部物流园区以其运营收人弥补驻园企业部分运费的方式实行让利,补贴或让利后的销售价格约为6 000美元/FEU;郑州除参照海运价格对班列公司进行财政补贴外,还对1500公里以内货源地的货物实行免费集结,补贴后的销售价格约为3 000~6 800美元/FEU;合肥2014年文件补贴外贸企业2 000元,外贸货代企业6 000元,补贴期限1年,文件已到期,实际运营企业申请补贴远远高于文件标准;武汉则是补贴铁路运价的60%~70%,标准不低于重庆、郑州等地……。

中欧班列的“价格战”实际已演绎成“补贴战”,各地中欧班列将价格战当作竞争的杀手锏,政府补贴力度“一浪高过一浪”。于是,货主也都在比,哪里补贴力度大就在哪里发货,有些货物甚至舍近求远,绕了一大圈才到达班列始发地,浪费了大量物流资源。当然各地政府乐此不疲地对中欧班列给予补贴,不仅是为了谋取对外贸易利益,也有促进当地产业升级的考虑。就各地政府而言,开行中欧班列,有利于紧密与国际市场的联系,化解部分产业产能过剩的矛盾,带动当地经济发展。但各地政府的过度参与和补贴,会扰乱市场的自我调节能力,对少数始终采取纯市场化运作的中欧班列造成很多不利影响,已成为阻碍中欧班列健康发展的一大乱象。令多数业内企业产生对政府的过度依赖,导致‘有补贴兴、无补贴亡’的命运。因此,中欧班列运输市场国家一定会整合资源,重新洗牌,助推中欧班列提升市场化和国际化水平;现在的乱象,只是在市场培育和创新探索阶段。